Před rokem 2001 rozšiřovalo pražské metro svůj dosah pod městem a koryty řek tradičními tunelovacími metodami. Pozoruhodné je, že trasa A vede 14 metrů pod korytem řeky, což zajišťuje plynulé spojení napříč městem. Severní prodloužení směrem do Troje však představovalo jedinečnou výzvu.

Metro se muselo pohybovat jen 1 až 2 metry pod korytem řeky, což bylo omezeno nadmořskou výškou oblasti. Omezení konstrukce metra, která zvládala maximální sklon pouze 3,9 %, znamenala, že inženýři nemohli jednoduše tunelovat hluboko pod řekou nebo vytvářet strmé svahy.

Zdroj: Youtube

Den a noc výstavby

Výstavba inkriminovaného úseku metra byla nepřetržitou prací, na níž se podílelo 80 dělníků ve směnách, kteří zajišťovali postup ve dne i v noci. Klíčové bylo využití výpočetní techniky, kdy se každý aspekt stavby pečlivě kontroloval a překontroloval, aby byla zajištěna přesnost a bezpečnost.

Technické řešení bylo stejně masivní jako důmyslné – bylo postaveno obrovské potrubí o délce 168 metrů a výšce i šířce šest a půl metru. Nebyl to jen tak ledajaký tunel; jednalo se o architektonické a inženýrské mistrovské dílo, které bylo navrženo tak, aby vydrželo tlaky spojené s ponořením pod hladinu řeky.

Překonávání podzemních výzev

Proces pokládky závěrečné fáze tunelu byl složitý a vyžadoval několikastupňový přístup zahrnující hydraulické zařízení k ukotvení tunelu, dokud jej nebylo možné plně podepřít. Tato podpora měla podobu příčných prahů umístěných v otevřených štětovnicových pilotách v Holešovicích a ve struskové jámě.

Následovalo zajištění tunelu pomocí pytlů naplněných betonem a další kotvení, přičemž posledním krokem bylo postupné zasypávání tunelu za současného hloubení výkopu pro druhý tubus.

Překonávání podzemních výzev

Navzdory pečlivému plánování a realizaci se projekt potýkal s nemalými komplikacemi, především kvůli obtížným podmínkám v podloží, které tvořila břidlice a nestabilní horniny. Podle Jindřicha Hesse, bývalého generálního ředitele společnosti Metrostav, však bylo klíčem k překonání těchto problémů společné úsilí, improvizace a schopnost řešit problémy všech zúčastněných.

Síť tunelů pod vodou 

Výstavba pražského metra má bohatou historii, která začíná výstavbou první linky A v roce 1973. V průběhu let se systém rozšiřoval, byly zavedeny moderní metody, jako je lisovaný beton, který umožnil rychlý postup výstavby (60 až 70 metrů za měsíc).

Dnes se Praha pyšní čtyřmi tunely podzemní dráhy pod řekou, které spojují různé části města. Tato síť slouží nejen jako klíčový způsob dopravy pro město, ale také připomínka možností v rámci stavebního inženýrství.

Zdroje: metro.cz, metrostav.cz, idnes.cz